保育專家：環評報告不盡不實 第三跑道工程 勢令白海豚絕迹

《蘋果日報》，2014/6/21

機管局公佈興建第三條跑道工程的環評報告，披露項目須在中華白海豚的重要棲息地大規模填海，將造成650公頃開放水域的永久損失，但指工程對海豚影響只屬中度，可透過在填海後增設海岸公園補償。海豚保育專家狠批報告不盡不實，沒反映問題嚴重性，一旦落實填海，海豚勢將絕迹。

報告承認，在中華白海豚數量不斷減少的前提下，第三跑道的填海範圍、大嶼山西北水域應被視為海豚的重要棲息地。但填海工程將對水域造成652公頃的海床和650公頃供海洋魚類、中華白海豚及相關海底生物使用的開放水域損失。工程期及營運期分別對中華白海豚的棲息地造成中高度及高度影響，未來接駁機場的高速客輪亦很大機會造成海豚傷亡。

不過，報告認為受影響水域只佔中華白海豚在香港棲息地範圍的2.5%，又不屬主要覓食地區，故認為工程對水域承載能力及海豚的游動範圍的影響只屬中度。報告建議在完成歷時7年的跑道工程後，在機場附近設一個2,400公頃的新海岸公園，連接現時的沙洲及龍鼓洲海岸公園及計劃中的大小磨刀海岸公園；又更改高速客輪航道，並要求客輪駛近海岸公園時減速。報告認為上述緩解措施足以將工程對海豚的影響減至「低」或「不顯著」。

增設海岸公園不實際

香港海豚保育學會會長洪家耀狠批報告不盡不實，緩解措施荒謬，既然承認機場西北的水域屬是重要棲息地，進行大型填海就不可能只屬「中度影響」。他指海豚晚間會在填海水域覓食及活動，但報告未詳細掌握海豚晚間活動資料，以致未能準備評估水域對海豚的重要性。

洪又指2016至2017年原是中華白海豚經歷港珠澳大橋工程影響後的「休養生息期」，但緊接着展開第三跑道工程，令海豚無法恢復元氣。

報告提出增設海岸公園，但公園須待2023年完工後才成立，洪認為屆時水域已被污染，「海豚經歷咗7年浩劫，2023年仲會唔會返嚟？」對於機管局建築工程環保事務總經理李仲騰指，95至97年興建機場後海豚數目回升，洪反駁95年前根本沒中華白海豚統計，批評李不公道。

機管局就第三條跑道環評摘要

空氣污染：
增加東涌、沙螺灣及屯門的空氣污染，當中港珠澳大橋人工島、沙螺灣和屯門會被推至接近超標水平
噪音污染：
對沙螺灣及小欖的民居增加噪音；但靠近民居的南跑道未來可於晚間處備用狀態，反而減低晚間噪音
海洋生態：
永久損失652公頃海床及650公頃開放水域，高度影響海豚棲息地、中度影響水域承載海豚能力及游動範圍
陸地生態：
海底航油管道改道工程須在沙洲鑽孔，中度影響沙洲鷺鳥林
漁業影響：
拓地工程將導致損失1,392公頃捕魚海域，水質變差亦可能影響漁業

資料來源：第三條跑道環評報告                


另稿:
嚴重影響生態　工程難過關

第三條跑道項目籌劃多年，早於08年開始機管局已研究及籌備《香港國際機場2030規劃大綱》，至昨日公開環評報告予公眾查閱已歷經6年。按機管局的時間表，工程最快2016年正式動工，2023年啟用，但當中仍有多個關卡要闖過，包括未來幾個月要面對環境諮詢委員會的審議，由於項目對生態影響巨大，相信未必能輕易通過。

融資安排最棘手

機管局於11年正式公佈《2030規劃大綱》並展開3個月公眾諮詢，其後指逾七成市民支持興建第三條跑道方案，但就被環團指諮詢方式偏頗有欠公允，其後又被指不願為項目推行社會成本估算，未能讓市民掌握項目的真正代價。行會其後在一片爭議聲中拍板原則上同意發展第三條跑道，機管局遂於12年中開始展開環評工作，並於今年4月中向環保署遞交報告。

不過，項目未來除了可能面對民間和環團的反對意見外，環諮會在月內也會討論報告，由於工程影響範圍是近年來最廣泛，在民意和環團壓力下，相信未能輕易過關，即使通過報告並獲環保署署長批出許可證，也要面對成本龐大的問題。機管局曾估算項目在付款日價格高達1,362億元，但日前有報道指政府內部估算項目成本可能高達2,000億元，融資安排將成為最大難題，若由政府埋單撥款興建，便要交立法會審議，相信更難過關。


另稿:
報告採「先發展、後保育」研究方法取巧環保團體斥造數

成本逾千億的第三條跑道項目，歷經1年多時間終完成「三呎厚」環評報告，但多個環團批評其「先發展、後保育」做法不能接受，更有環團踢爆其研究方法有欠準確，加入太多極樂觀的假設性條件「造靚盤數」，令公眾未能掌握實際情況，要求機管局重做評估，促請環諮會否決報告。

根據機管局在環評報告行政摘要的說法，無論噪音、空氣污染及海洋生態等，興建第三條跑道只要執行適當緩解措施，便不會對環境造成負面影響，甚至可令原本受飛機噪音影響的範圍縮細。機管局新任主席羅康瑞形容這份環評報告有「三呎厚」，是歷來最全面的環評工作，營造前路一片美好景象。

樂觀假設未來減排達標

不過，地球之友助理環境事務經理周月翔指，報告以取巧方法演繹數據，例如比較氮氧化物排放量趨勢時，在東涌監測站採取的數據以08年及12年為基線比較，但龍鼓洲監測站則採用08年及11年，令人質疑其做法只是想使用有利數據，也欠一致性。

在預測未來碳排放時，又樂觀假設未來區域減排達標，引用粵港減排在2010年的成果推測未來必會有繼續下降趨勢。但周月翔指，2012年香港的氮氧化物排放量已較10年上升6%，「你從何得知到咗2031年一定係跌呢？」她指機管局推算2031年路面的污染物排放也出現異常結果，其中二氧化硫較近年會升3.6倍，但其他污染物如氮氧化物、可吸入懸浮粒子等就大跌80%，「咁奇怪嘅運算結果佢冇解釋過，到底係咪佢用嘅數據出錯？」

機場發展關注網絡發言人巫堃泰指，機管局在噪音預測方面同樣採用最大膽的樂觀假性，例如假設纏繞香港多年的大陸空牆及空域繁忙問題已解決、未來航班客機會採用較先進導航儀及可以使用經過西博寮海峽的航道等，「佢要有晒咁多假設之下，先可以令日後夜間將南跑道備用減低噪音問題，但呢堆假設唔係機管局可以控制。」

地球之友環境事務及教育部總管劉祉鋒指，會在諮詢期間提出各種質疑，倘若機管局未能解釋，會要求對方重做環評，並指環境署責無旁貸。